Au sujet des fourches

Fourches et amortissement

Plus encore que les inégalités du revêtement ou que les bosses traîtresses, ce sont les suspensions mal réglées qui sont à l’origine de bien des problèmes. Même avec les meilleurs amortisseurs du marché, il suffit d’une petite erreur de mise au point pour transformer une bécane en véritable instrument de torture, tant pour la colonne vertébrale que pour les poignets.
Le principe est simple: afin que la rigidité du cadre ne transmette pas au conducteur toutes les inégalités du bitume – ce qui serait vous en conviendrez bon ni pour la qualité de la tenue de route ni pour la santé du conducteur et de son éventuel passager – toutes les motos modernes disposent de suspensions tant à la roue avant qu’à la roue arrière.

Eléments complexes

Ces éléments ne sont pas composés comme c’était jadis le cas de simples ressorts flexibles. De nos jours, ils comprennent également un amortisseur hydraulique qui permet de limiter le champ d’action des ressorts. L’amortisseur idéal doit être capable d’absorber les chocs en empêchant le ressort d’être compressé jusqu’à la butée et revenir presque instantanément à sa position normale.
Absorption renforcée
Si cependant une fourche télescopique ou un amortisseur ne parvient pas à remplir de manière adéquate la fonction qui est la sienne, soit d’absorber trous et bosses, il n’y a guère d’autre solution que d’augmenter les forces d’amortissement. C’est pourquoi la plupart des éléments de suspension actuels disposent de réglages. Mais attention, il faut être circonspect et ne jamais agir trop brutalement en la matière: plutôt que de fermer d’un coup les réglages, procédons clic par clic et cran par cran pour trouver la position la mieux adaptée.

Huiles spécifiques

Si malgré tout l’absorption ne donne pas entière satisfaction, il reste encore la possibilité d’agir sur la viscosité de l’huile de l’amortisseur. En effet, il en existe de toutes sortes, chacune ayant ses qualités propres. Une viscosité plus haute durcit la suspension, une viscosité moindre la rend plus molle. Plus l’huile est épaisse, plus elle offre de résistance lorsqu’elle doit franchir, en phase de compression, les orifices et clapets qui séparent les chambres à huile supérieures et inférieures.
Revers de la médaille: plus on durcit un amortisseur et mieux il absorbera les nids de poule. A l’inverse toutefois: plus il est dur moins il parviendra à éliminer les petites inégalités du revêtement, lesquelles se transmettront jusque dans les poignées. Le confort en prend alors un bon coup.
Cette huile de fourche doit être changée régulièrement, mais au minimum tous les deux ans. La condensation à l’intérieur des tubes finit par l’émulsionner et, sur une machine neuve, il importe de la changer au terme de la première année déjà. Une nouvelle fourche doit elle aussi se roder, période durant laquelle des particules métalliques se détachent des parois et se fixent dans l’huile. Tout cela finit par agir négativement sur les qualités de l’amortissement et c’est pourquoi, sur les motos utilisées sur circuit, la vidange de fourche fait partie du service hivernal annuel. Quiconque a pu voir la bouillie qui sort d’une fourche mal entretenue comprend aisément que l’amortissement ne s’effectue alors plus de manière précise.
L’huile destinée aux amortisseurs est une huile hydraulique spéciale dont la viscosité va de SAE 5 jusqu’au maximum de SAE 20. Mais attention, elle n’a rien à voir avec une huile moteur, laquelle est tota-lement incompatible avec une four-che! Si après tout cela votre fourche ou vos amortisseurs réussissent encore à plonger jusqu’à la butée, il ne reste guère plus qu’une solution: les changer contre des plus durs. Mais attention, il s’agit de ne pas le faire à la légère.

Il y a ressorts et ressorts

Du côté des ressorts de fourches, souvenons-nous qu’il en existe deux sortes, fondamentalement différentes. Les premiers sont linéaires, les seconds progressifs. Avec un ressort linéaire, les méandres métalliques ont une résistance identique sur toute sa longueur. Un ressort progressif, s’il dispose également d’une partie à résistance identique, comporte en outre une deuxième partie (la plus longue) dont la résistance est supérieure grâce à des méandres différents.Cette différence de conception des ressorts fait que les éléments dits progressifs permettent de mieux appréhender les besoins de la suspension: ils répondent plus finement aux faibles impacts et filtrent mieux les légères inégalités du revêtement. Le confort y gagne donc et cette progressivité peut compenser l’éventuelle trop grande dureté d’une partie-cycle.

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Le bon filon

Fourche télescopique:

Régulièrement, selon le volume d’insectes et de projections boueuses qui se sont collées à l’avant de votre fourche, pensez à nettoyer les tubes (à chaque plein d’essence ou quotidiennement). Cette précaution préserve la durée des joints d’étanchéité des tubes de fourche, la chitine composant les insectes étant la protéine la plus dure de la création. On sait que les résidus d’insectes sont particulièrement abrasifs, les visières de casque le confirment tous les jours. A l’aide d’un chiffon doux, enduisez les tubes de fourche d’un film d’huile (WD 40). Attention toutefois à ne pas huiler vos disques de freins: ça brille mais ce n’est pas efficace en urgence!

Faux: Toujours essuyer le film d’huile sur les tubes intérieurs.

Changer l’huile de fourche au moins une fois tous les deux ans.

Après un démontage de la roue avant, il faut bien sûr la remonter. Après avoir bloqué une première fois l’axe de roue, veillez à faire plonger avec vigueur deux ou trois fois l’avant de la bécane. On peut ensuite débloquer puis rebloquer l’axe de roue, évitant ainsi des risques de déséquilibre de la fourche.
Lors de l’ajustage ou du rehaussement d’une fourche inversée, respectez scrupuleusement les indications du manuel d’entretien pour resserrer les vis de pression. Les bloquer avec trop de vigueur pourrait gêner le coulissage des tubes de plongée dans les douilles et enfreindre l’efficacité de la fourche.
En enduro: Après un entraînement sur une piste de cross (sauts), il faut évacuer une éventuelle surpression en agissant sur le clapet de décharge situé au haut de la fourche.

Bon aprés ça , moi je touche à rien !!

Une belle leçon sur les suspensions .